驼峰航线
战争流水线是转交国民政府的还是盟军自用，根本没个准数，无法统计！
张义声驾着他的B-25从空中回到祖国。
被日本人入侵上海打碎了考大学之梦的张义声,是在考场上跟随难民一路退却到成都后,又考入中国空军航校第十二期的。
国内要啥没啥，空军已溃不成军，中国空军从十二期开始，全都送到美国培训。
张义声和胡厚祥一个是十二期、一个是十三期，前后脚去的美国，张义声去的时候，搭乘客轮，走的还是太平洋，一年后回来就不行了，得绕着弯走，走大西洋、印度洋。
去的时候空手坐船，回来时长了“翅膀”——驾驶B-25轰炸机，有翅膀也不行，也得兜圈子。
老人说，和他一同到美国受训的多数战友考试合格后，放单飞后，都先后回国了，由于他是学驾驶B-25轰炸机的，就和另外四个同学留下来。
国内来的命令是让他们等待，等待接收B-25轰炸机。
两天还不到，国内再次发来命令：中美混合团成立，接收B-25，火速回国，参加战斗！
只过了一天，来了几个美国空军，带上张义声和他的战友乘飞机来到田纳西州的孟菲斯飞机制造厂。
在装配车间，老人说，是真开眼界，全是流水装配线。男人都上前线了，大部分是女工，现代化操作，一个多小时就能装配出来一架B-25轰炸机。
张义声他们这架B-25下线后，试飞员（也是女的）和他们共同试飞，合格后，工厂、军方、张义声三方签字、认可，于是，这架飞机就算正式交付。
老人说，原来以为是他和四个同学驾着这架B-25回国，其实不是，美国方面专门有负责运送飞机送至世界各个战场的。第二天就来了十几个美国人，四个人一组，各上一架B-25，四名中国空军，也每人登上一架B-25，作为本次飞行副驾驶，不编队，各飞各，目的地——中国！
我问，为什么让中国人担任副驾驶而不是别的什么，比如，领航啊什么的？
老人笑了，领航，这条路你走过吗？他们的意思非常明确，带你飞，让你尽快熟悉和了解飞机性能，以便能迅速掌握它。
从孟菲斯机场起飞后，第一站是停经加拿大，在这里，感觉不出来已经是离开美国本土了，差别不大。只是在起飞前，机组每人都收到一册印制考究的“注意事项”手册，内容都是告诫出国参战人员在他乡异国应尊重当地风俗习惯。老人说，之所以印象深刻，是因为在涉及到中国时，里面大意写的是，该国妇女如不主动伸手，请不要握手，至于见面时的亲吻更不可以……
除了这本小册子，机组每个人还都注射防疫针剂，有五六种之多，大有“风萧萧兮易水寒、壮士一去兮不复还”之感觉。
接下来，张义声和他的机组的飞行路线是格陵兰——冰岛——英国——北非——地中海——埃及——红海——卡拉奇——中国，和这个路线相对应的，是路线中所有相关机场的详细资料，每份资料中都特别注明，遇到敌人攻击或被俘，必须在第一时间内销毁。
看得出，飞行的整条航线都尽量避开欧洲和北非战争区域。
老人说，飞行并不那么顺利，最紧张时刻是从英国到开罗这一段，地中海沿岸都有轴心国飞机日夜巡逻。老人说，为了保险起见，过了直布罗陀海峡后，机长把航线向南伸延400多公里，这就多出两个小时航程，超出B-25最大飞行直径，没有办法，在英国一个军用机场，特地在B-25炸弹舱中安放两个临时油箱，整个航段全是在云层上全程仪表盲飞，先到的是由于一部电影而驰名中外的卡萨布兰卡，接着直飞开罗，也就是这一段，刚起飞后，右发动机发生故障停止工作。
老人说，当时他建议机长折返，结果遭到那个大胡子美国机长的拒绝，为此，在机舱中，他就和美国佬争执起来：“这是中国物资，不许破坏！”
看到年轻的中国副驾驶发怒，另几个美国人就笑，笑得张义声莫名其妙。后来其中一位拍拍他的肩，告诉张义声，这会儿折回，保不准会碰上德国巡逻机。没关系，相信他们的机长。
看来说不定这类事情都遇上多少回了，老人说，坏了一个发动机，他们好像没事一样，也不在乎，在机舱里依旧是谈笑风生，就那么飞，一直坚持到利比里亚一个英国军用机场，更换一个发动机后，又飞到开罗。
定式的思维使我的提问继续透着白痴：“你们从这儿飞那儿的，都是怎么联系啊，地面怎么就知道你们是谁、从哪儿来，也不认识你们，怎么就能给你们更换发动机啊？”
张义声：“孩子，这你可能就不知道了，那个战争不是像电影里这样。只要我们的飞机离开一个机场，机场马上就通知我们要到达的下一个目的地，某日、几时、将有一架什么型号的飞机抵达你处。等我们的B-25在下一个机场落地停稳后，维修车、加油、加水车就上来了。如果飞机有故障，机长填一个单子交给他们即可，如果没故障，就做正常检修。
我又问：“那……你们呢？”
“我们？上了接我们的吉普车到二十四小时开放的餐厅，吃完饭后，听从机场命令，要么休息、要么继续飞，就这样，一站接一站……”老人说，“从开罗再次起飞后，直接飞到印度卡拉奇（今巴基斯坦，笔者），接着是拉合尔，再飞，过喜马拉雅山就是中国。到此，负责送机的美国人这次任务就算完成，他们搭便机按原路返回，再执行下一次送机任务。就我守着这架B-25，这时，国内又来命令：确保万无一失飞越“驼峰”！
也是，几乎是整整绕了地球一圈，才能把一架飞机弄到“家门口”，别再栽在“驼峰”，那可真是倒透了霉！老人说。
哦，原来战争是这样打法，我彻底明白了！
在张义声后面，中国空军赴美受训十三期的杨训伟也是这样驾着B-25飞机，绕着地球大半圈，来到卡拉奇，回到“家门口”。
张义声、杨训伟和他们的B-25是因为长着“翅膀”，有着便利的条件，才能依靠空中飞行、横跨半个地球进入中国，而汽油、战车、武器弹药及各种军需物资，却没有这等“福分”——全是经过浩瀚的大西洋、印度洋、经过漫长的海运才能抵达白雪皑皑的“驼峰”脚下。
也是相当不容易。
大西洋上德国潜艇“狼群战术”围追堵截，二十四小时都让你神经紧张得不能再紧张了！
原中国空军十五期、中美混合团P-40飞行员闫汝聪老人，当年赴美受训和回国曾两次横跨大西洋、印度洋。
老人说，当时商船都是结队而行，无论是从大西洋那一端出发还是从印度洋这一端回去，都是三四十艘货轮组成一只远洋船队，由美军派出的军舰护航。从这边出发先过印度洋，还好一些，除了海浪滔天，没有敌情，但一到大西洋，气氛骤然紧张。
情况全变了，德国潜艇随时都会出现，尤其是夜晚，每前行一海里都如履薄冰，军舰一会儿跑前、一会断后，空气简直都在颤抖，仿佛划根火柴就能立刻燃烧。我在的那条船是载人的客轮，夹在整个船队的中间。多少个午夜时分，和衣睡意正浓之时，警报突然长鸣。听到警报声，所有的人马上都得起床，穿好救生衣，站在甲板上，单等被击中下沉往海里跳。此时，护航的军舰马上单列出队迎战。
漆黑的夜色中，一支长长的商船队在波涛汹涌的海面上被德国潜艇组成的“狼群”包围住，如同一只孱弱的羔羊拼命要挣脱围剿过来的“狼群”一样，船队能做的就是在己方护卫舰掩护下加速逃跑，而急红了眼的“狼群”怎么也不肯轻易放过这块到嘴边的肥肉。老人说，德国潜艇有时在水下一跟就是几天，不打掉几艘货船，他们不会轻易罢休的。
凄厉的警报声在碧浪滔天的夜空足以把人心撕碎！
火光冲天，舰炮、深水炸弹，爆炸声不绝于耳。也不知道是德国潜艇得手后悄悄退出了还是有船被击沉，噼里啪啦打了个把小时后，一切又都恢复了平静，辽阔的海面上，只有黑乎乎一眼望不到首尾的船队悄然破浪而行，只有卷起的海浪不时地冲破黑夜的静谧。
护航的军舰不声不响地再次靠拢过来。
黑夜中，有人小声传递：某某船被击沉了……
老人说，货船被打沉，损失的可不是一条船、几个人的事儿——几万桶汽油、几万吨武器、几万吨给养，都是国内最急需的，已经走一半了，就这么说没就没了！
每一滴汽油、每一颗子弹、每一粒粮食、每一条止血带，都是经过超过一万公里长途艰难跋涉，运抵加尔各答，再从加尔各答，用火车送至汀江，然后再用每次只能装载三吨多的C-47，经过驼峰航线，送至国民政府手中、送至前线……
一滴汽油一滴血！
这是那个时期的口号，现在听起来，毫不夸张！
招兵买马
一个机组一个机组在驼峰航线上有去无回，“中航”损失惨重，仅此到1943年底，“中航”空勤人员严重短缺——都摔没了。
不仅仅是飞行人员——一架飞机从静止到离开地面升空，是一个机组努力的结果，但在这个机组的身后，还有无数的人在默默做着工作：导航、机务、气象、调度、无线电通讯、地面协调——哪一个环节都不能缺少，哪一个部门都需要人。
这也仅是一部分，还有汀江机场、加尔各答维修基地、重庆地面站、巫家坝机场、即将开辟的驼峰航线延长线——叙府（宜宾），都急缺人。无论是商业航空公司还是战斗机群，全都如此。这就像高高的金字塔一样，地面保障人员是庞大底座的根基，托在塔尖的，才是飞行机组。一个机组牺牲了，再托一个机组上去，再牺牲、再上……
和日本人相比，国民政府统治下的中国在这方面可谓“得天独厚”——民众甚多，但专业航空公司不是砌墙垒砖抹灰的施工队，需要的是技术型人才。
“中航”很多“老人”，大都是在这个时期被招入公司的，基本上都是大学、中专毕业后流亡的青年学生，最次也是个“技校”生。
梁鹤英就是这个时候，进入中国航空公司。
个不高，稀疏的头发总是往后梳得整整齐齐，即使是随随便便披上的一件衣服，肯定也是一个褶皱都没有，走起路来步履稳健，怎么看都不能把他往八十四岁想。
偏偏就是。
在成都定居大半辈子的梁鹤英至今都是乡音未改，和他交流，老人总是操着一口蹩脚的“粤语”普通话，时不时就出现“卡壳”。
英语比普通话说得还流利！
拿着不知是托了几个人之手、从地球另一面找到的几页英文资料，老人像说粤语那样不由自主地读出声来，再拿出几张已经发黄、模糊不清的黑白照片，老人脱口而出：“这不是‘中航’在加尔各答的维修基地吗？”
日本人占领香港后，不想当亡国奴的梁鹤英，随着逃难的人流来到桂林。老人说，虽然平日里讨厌这些傲慢的英国人，但此时，还得需要——从香港撤出来的“港府”在桂林设了一个“流亡机构”，专门负责收留那些曾在他们的“政府”里面做事、溃败后逃难来此的雇员。去，只需报个姓名，然后就给你薪水，和原来的待遇一样。
“港府”不能正常运作，但对“员工”还是要负责的。
我问：“报名就行，也不看看身份、不要求找个证人什么的，万一有人假冒呢？”
老人摇头：“那时没有作假、蒙骗这一说呀，根本就没听说过现在这种事情。只要你说曾是他们哪个部门的雇员，英国人连问都不问，签个名就领工资，每个月到时就发，从不拖欠。”
老人就是靠着这笔“救济金”在桂林生活了半年多，问老人，活得怎么样，是不是只能“维持”。老人说，这就是我的工资，和原来比，分毫不差，完全可以优哉游哉。
“那就优哉游哉下去呗。”我说。
“哎，那可不行！”老人说，“国破家亡，青年人是抗日救国的重要力量，哪个中国人不想对处于苦难中的祖国倾尽微薄之力？那时，我们整天只有一个念头，就是怎样把日本人赶出去，还我山河！”
当时，有这样想法的不只是梁鹤英一个人，差不多是每个热血青年的理想和目标，要不，就不会有那么多青年学生冲破重重阻拦奔向宝塔山。要不，“国统区”也不会出现“一寸山河一寸血、十万青年十万军”的动人场面。
极其偶然的事儿，一天信手翻开当地报纸，中国航空公司招聘技术人才的广告跃入眼中。老人说，此时，迁到内地的“港府”也在私下里悄悄“招募”，招募梁鹤英这样的技术人才，到英国海军去，帮他们搞汽轮机。
从工作第一天起就给外国人做事，一直是看着那些趾高气扬的英国人脸子行事，早就不想干了，还能回去？
老人说，当时几乎全是“舶来品”，全是洋火、洋蜡、洋钉到美国、加拿大面粉直至洋枪、洋炮，总算盼到了一家“中国航空公司”，从名称上看，这是咱们中国人自己的企业，还能不去！
脱掉西服、扔掉领带，特地穿起一副中式褂子和布鞋赶到招聘现场，一番问答后，考官说，回去听消息吧。
毕恭毕敬地退出来，回到租住的小屋里等信儿，一个星期后，和梁鹤英同去的两个伙伴分别被录取了，而梁鹤英却没有任何消息。急了，出门找个电话给“中航”打过去，接电话的正好是那天主考考官。梁鹤英问，是不是我的能力有问题，为什么和我同去的都录取了，而我没有？
电话那一端的解释差点没让这边的梁鹤英背过气去：“没录取你，不是因为能力，而是因为你不会讲英语……”
因为是中国自己的“航空公司”，应聘时一句洋文都没敢露的梁鹤英马上在话筒这边改说英语。
在话筒那边，考官也改用英语和梁鹤英探讨汽轮发动机。
老人说，汽轮发动机和当时航空所用活塞式螺旋桨发动机原理是相同的，自己在香港英政府中就是负责海军舰船发动机技术的，交流没有任何问题。末了，电话那一端说，明天你就来上班吧。
梁鹤英一夜没怎么合眼，老是惦记着中国的“航空公司”怎么也得说英语这件事儿，第二天起床就去“上班”，进了公司才如梦方醒——敢情原来又是“外国”的公司啊！
同期，和梁鹤英一前一后进入“中航”的，还有黄元亮。有所不同的是，梁鹤英是“待业”半年后被招聘过去，而已经毕业、参加工作的黄元亮是“中航”的人连拉带拽硬给“挖”过去的。
地勤人员招入“中航”，大部分是去了公司设在加尔各答的维修基地。
飞行人员也严重不足——差不多都摔没了。
但和机务人员比，这些人实在难寻——和平时期空中骄子也不是随便能在街上拉来的，更别说又是战争年代，现培训，也根本来不及。邦德、王承黻为此事绞尽脑汁，但也是一点办法都没有。
恰恰此时，美国陆军第十四航空队正式成立，陈纳德被任命少将总指挥，“飞虎队”解散了，原来的队员们大部分并入十四航空队，也有一些受不了部队“清规戒律”的散兵游勇选择离开，邦德抓住时机，游说、蛊惑加重饷，还真给弄到“中航”一部分。
但就是这样，飞行人员依旧严重缺乏。边飞边摔，后备力量难以储备充足！最后，实在是想不出好招数了，总经理王承黻直接给航空委员会发电，请求支援。
南京第二历史档案馆是国内专门存放原国民政府原始文件档案之地，门岗、守卫，壁垒森严，一套繁琐的手续办完后，终于踏入门槛。用了五天时间，终于在浩如烟海的资料中搜索到两份电文原件。
都是由空军总司令周至柔将军发给航委会并转交中国航空公司的，原文如下：
抄重庆航委会转译如下：
中国航空公司总经理钧鉴，兹选派唐夏威、张泽溥、周一平、李英茂、张梓祥、李森芹、杨毅雄、杨振华等八员为贵公司副驾驶员……请查照为荷。
周至柔辰元/渝印(注一)
王总经理没白努力，把最高军事当局给惊动了，把中国空军总司令都给调动起来。
在“中航”总经理向航委会发出求援电报后，只隔三天，周至柔即下达命令：从空军中选拔飞行员，补充中国航空公司！
第一批到“中航”的是空军总司令在电报中提及的这八个人，之后，陆续还来了几批。
陈达礼、杨宏量、邓重煌、梁泰山，还有那个和军校发生冲突的吴子丹……也都是这个时期从中国空军到“中航”的。
再不够用，干脆从本公司“内部”提拔。边任耕原本在汀江场站当机械员，也提拔为副驾驶。
初次过“驼峰”
公元2004年5月13日，北京六里屯附近一处民宅，我坐在杨宏量老人面前。
老人是在1943年夏，奉令加入了中国航空公司。老人说，这边报到，那边飞机的螺旋桨已经徐徐开始转动，手续交接完毕，马上就登机，刚在副驾驶座位上坐稳，C-47就起来了。
问老人，怎么连“实习”的机会都不给啊？
老人苦笑道：“哪有那个时间啊！”
赶紧问老人第一次飞“驼峰”的滋味。
精神上都是一种折磨！老人这样评价第一次飞驼峰航线。
坐在副驾驶位置上，机长是个美国人，加入航线后，C-47都是由他操纵，离开昆明三十多分钟，C-47就在山涧里进进出出，再不就顺着山脊上上下下。坐在位置上，眼瞅着飞机照着陡峭的峰岭直奔过去，白雪皑皑的峰尖扑面而来，几乎马上刺破机舱、穿透身体，头发都立直了，到了跟前，“刷”的一下，C-47擦着峰尖边，滑了过去！
就那么飞，不要命地干！刚开始跟机时，睡觉都是噩梦连篇，全是往看不见的深涧里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，这觉也醒了。
老人说，他算是运气，在“中航”总共才飞了十几次，全是在白天，除了结冰没遇上，其他都经历过。
老人在“中航”只呆很短时间，三个月后，中国空军作战任务频繁，空战损失大，也需要补充人员，一道命令又把老人和几个同来的战友招回。军人以服从命令为天职，杨宏量又回到中国空军。老人说，回去后经常和日本人的“零式”机空战，厮杀、搏斗，都经历过，想想，也不像过“驼峰”这样艰险！
回到空军没多久，和杨宏量曾飞过多次的一位正驾驶，连同C-47就在驼峰航线上失踪。
杨宏量是从空军到“中航”，好歹也是“空对空”，而梁鹤英、黄元亮都是在去加尔各答“中航”维修基地时，“路过”的“驼峰”。
都是第一次出国、也都是第一次坐飞机。
梁鹤英：从桂林刚到昆明就让我马上登机去加尔各答。口袋里一分钱没有，别说加尔各答，整个昆明都一个人也不认识，年轻，胆子也大，不想那么多。既然让我去，就去，糊里糊涂上了飞机。起飞前，身旁有人小声嘀咕，说“驼峰”多么多么危险，我就没来得及去想那事儿——一路上都为下飞机后没钱怎么办的事儿犯愁，只是感觉有相当一阵子飞机像摇篮一样，晃来晃去，堆放在机舱中间的行李东倒西歪散了花，也没觉得怎样。人啊，不想、不看，就什么都不知道，无知即无畏嘛。也是第一次坐飞机，以为飞起来就应该这个样。越担心降落后咋办越是觉得很快就到了汀江。过海关时，正愁不知到哪吃饭和睡觉，一个英国军官把我挡住了，要我出示护照，他这一挡，别说，不仅没害怕，还高兴呢！高兴什么？哈，今晚睡觉和吃饭的地方有了！
去“中航”加尔各答维修基地报到的吴晋生老人，也是白天过的“驼峰”。老人说，那天实在是运气，航线上少有的好天气让他赶上了，过“驼峰”时，只见飞机绕山腰、顺山峦而行。
宁衡当时要为汀江场站、加尔各答基地安装无线电接收设备，四次路过“驼峰”，其中第一次就是和吴晋生搭乘同一架飞机。
好天气让他也赶上一回，一次如此之幸运的飞行！
为找老人，我先后特地两次去天津。除了面谈，我们皆靠书信联络，八旬老人耳聪目明，文字更甚。
回忆当年往事，即便是在书信之中，也能看得出，老人依旧是感慨万分：……具体哪一天记不清了，公司派我去加尔各答安装调试无线电，同行的，还有几位是去加尔各答公司基地报到的，就这么四五个人，又都是“中航”的，整个机舱显得空空荡荡。上午8点，我们在昆明巫家坝机场起飞，机型是C-47，机长是美国人，副驾驶和报务员是中国人。
那天天气出奇的好，初秋的昆明天空晴朗、万里无云，能见度极好。飞机起飞后，逐步爬高并向西北方向飞去。扭头向舷窗外看，山峦、河流、森林，历历在目。这也是我第一次过“驼峰”，在公司，早就耳闻这条航线之艰险，使我对此充满畏惧与好奇，就紧紧把脸贴在舷窗玻璃上往外看。
飞行约一小时之后，估计我们的位置应在云南西北角中甸一带，再向西一点就应该跨越横断山脉。果然，没多久，便看见深沟大壑、汹涌急流，金沙江、澜沧江、怒江都在此奔腾流淌。
飞机继续西行，穿越缅甸极北和我国西藏东南察隅地区进入印度东北阿萨姆邦，亦即到了喜马拉雅山的尾端，周围山脉海拔都在6000-7000公尺左右，C-47已经达到最大高度——5000公尺。此日阳光高照，碧玉蓝天，气候极佳，从飞经横断山脉伊始，直至此时，但见窗外，是千姿百态的峰峦起伏、和深不见底的万壑，在沟壑中，是黑魆魆的一片，同行的人说那是原始森林。C-47像一片飘零的落叶一样，穿行在这千沟万壑之间。
向外望去，时而，这些沟壑犹如万峰骆驼在驰骋，当飞机在峰背间钻行、飞行在山峦之间，两侧峭壁犹如一道道排列得密不透气的屏风，有时一峰挡道，看似C-47对着这道“屏风”一头撞去，就在即将撞上还未撞上的一刹那，心惊肉跳之中，飞机一个倾斜转弯，紧贴着峭壁的边擦了过去。
此情此景，让机舱内每一个乘客都出一身冷汗。由于缺氧，呼吸急促、头昏眼花、恶心、想呕吐，被这一吓，全都消失得无影无踪。
也许因为客人都是自己公司职员的原因，驾驶舱的门一直是开着的，手握驾驶盘的机长目不转睛地盯着舱外景物，全神贯注，副驾驶则忙着查看各种仪表。偶尔，他要向机长讲着什么，只有这时，两人才会轻言几句，交换意见、讨论问题。在他们两个身后，报务员不停地来回旋转收发报机旋钮，嘀嘀嗒嗒地拍发电报……
一直到了汀江，再次起飞后，歇口气的副驾驶来到后舱，他说，今天托你们的福，真幸运，天气竟然这么好，这种情景，已经一年多不遇了。他还说，今天飞的是南线，要是北线，更难飞……
老人告诉我说，从汀江到加尔各答，多是低矮的丘陵地带，飞机再次起飞后不久，机长把驾驶盘交给副驾驶，在座位上，身子一歪就睡着了，他实在是太累了。
过“驼峰”，不管是开飞机还是坐飞机的，精力、体力，都消耗极大！
梁鹤英是在缺氧中迷迷糊糊过的“驼峰”，宁衡是在难得一见的“鸟瞰”风光之中越过航线，黄元亮老人则是另一样情景中跨越驼峰航线，老人说，过“驼峰”，是他一生的记忆中最难忘、最刻骨铭心的一件事儿！
那是1943年10月６日。
迄今，那天的情景，依旧在老人脑海中历历在目。老人说，其实那天的心情一开始还是非常高兴的，毕竟是第一次出国，又是第一次乘飞机。飞机是从重庆出发的，是C-47。那天的航线是重庆——昆明——汀江——加尔各答，老人在昆明登机。
中午时分，C-47平安抵达昆明，按常规，在这里再次加油，上客后即可起飞。
但非常奇怪，C-47加油后，还是迟迟没有起飞。年轻人，耐不住寂寞，于是东打听西问问。在候机室，恰好遇上西南联大商学院院长，他是来迎接从重庆来的美国教授的，他的消息灵通。院长把昔日的学生拉到一边，轻声说，刚有一架“中航”飞机在“驼峰”一带被日机击落。坠毁前，那架飞机发来最后一份电报，说遭到很多“零式”机攻击。估计这会儿日本人飞机还在那一带搜索，看来一时半会儿的不能起飞……
所有的兴奋立刻被冲得烟消云散。
随之而来的是莫名的紧张。
老人说。
一直等到近黄昏时分，C-47才慢腾腾地起飞。
日落时分，斜坠在天际边的夕阳洒出万道光芒，把视线所及的地平线完全映照在金色霞光之中，而在和霞光对应的另外一面，却是湛蓝的天空和飘浮着的几团悠悠白云。
一切都是如此之“宁静”。
如果不是被人家侵略，弄得大家流离失所，家破人亡，生活，本是一件多么惬意的事情。
鬼斧神工般大自然壮丽色彩让倚靠在舷窗边的黄元亮颇多感慨，他在欣赏景致的同时，更对侵入这个美好家园的日本人痛恨不已。
几片云雾从机翼尖快速划过，C-47不由得全身颤抖了几下，把黄元亮从沉思中拉了回来。
透过舷窗，他向外看去，刚才的“万道光芒”已不知什么时候了无踪影，眼前是稀稀落落的几片云团不时从机翼上下掠过，跟在其后面，是一望无际，黑压压、颜色和墨水相近的乌云……
还未等黄元亮再来得及想什么，C-47一头扎入“墨水”中。
闪电、暴雨、强烈的颠簸。
老人说，他一生惟一一次感觉到恐惧，就是这次飞行。
强烈的闪电，就在你头皮前发光，把眼睛刺得睁不开，闪电过后，天空黑暗如同地狱。倾盆一样的暴雨，已经不是成点滴状“打”在舷窗上，而是像瀑布一样顺着舷窗往下淌。
颠簸，强烈的颠簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的，是心，是悬在空中的心，往深渊掉、掉，不停地掉，感觉快要到底了，就等听“喀嚓”一声，C-47粉身碎骨、四分五裂了，只感觉又开始慢慢上升，于是，心再次跟着上升，接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉……
反反复复。
老人说，外面的黑云不时拍在舷窗上，看得非常清晰，犹如乌鱼喷出的墨汁。四周都被大水包围着，虽然是在机舱内，但感觉还是像从头到脚都被淋得透湿，周身都湿漉漉的。你根本感觉不到那是在空中飞行的C-47，更像是一艘在大海深处的潜水艇。
驾驶舱门不知什么时候摇晃开了，也没人去关上，透过那扇打开的门，很清楚地看得见驾驶舱。老人说，他真的太佩服那两名飞行员，挡风玻璃外是一道道电弧光样的闪电，不时冲破驾驶舱内的黑暗，滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实，雨刮器“吱吱”
叫着使劲地来回扭，在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中，两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘，好似两尊雕塑，一动都不动！
没有丝毫慌乱！
说到这里，老人眼睛潮湿了：“那两个飞行员啊，真是大英雄！”
其实，无论是开飞机的还是坐飞机的，只要在驼峰航线上飞过，哪怕只有一次，都是英雄！
每一位飞行员都是这样，用非凡的胆略、超人的勇气，抱着视死如归的气概，飞越“驼峰”！
每一位告别祖国，去他乡异国，用另一种方式进行“抗战”的地勤人员，也都是这样飞越的“驼峰”！
注一：南京第二历史档案馆《中国航空公司文件汇编》。
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