我国的拱桥始建于东汉中后期，已有一千八百余年的历史。它是由伸臂木石梁桥、撑架桥等逐步发展而成的。在形成和发展过程中又受墓拱、水管、城门等建筑的影响。因为拱桥的主要承重构件的外形都是曲的，所以古时常称为曲桥。在古文献中，还用“囷”[qūn逡]、“窌”[jiào叫]、“窦”[dòu豆]、“瓮”[wèng]等字来表示拱。我国建造拱桥的历史要比以造拱桥著称的古罗马晚好几百年，但我国的拱桥却独具一格。形式之多，造型之美，世界少有。有驼峰突起的陡拱，有宛如皎月的坦拱，有玉带浮水的平坦的纤道多孔拱桥，也有长虹卧波、形成自然纵坡的长拱桥。拱肩上有敞开的（如大拱上加小拱，现称空腹拱）和不敞开的（现称实腹拱）。拱形有半圆、多边形、圆弧、椭圆、抛物线、蛋形、马蹄形和尖拱形，可说应有尽有。孔数上有单孔与多孔，多孔以奇数为多，偶数较少；江浙水乡的三、五、七、九孔石拱桥，一般是中孔最大，两边孔径依次按比例递减，桥墩狭薄轻巧，具有划一格局，令人钦佩。由于桥孔搭配适宜，全桥协调匀称，自然落坡既便于行人上下，又利于各类船只的航运。杭州市城北的拱辰桥是三孔的一例，建于明崇祯四年（1631年）。有的桥孔多达数十孔，甚至超过百孔，如1979年发现的徐州景国桥，就有104孔，估计它是明清桥梁。多跨拱桥又有连续拱和固端拱，固端拱采用厚大桥墩，在华北、西南、华中、华东等地都可见到，连续拱只见于江南水乡。按建拱的材料分有石拱、木拱、砖拱、竹拱和砖石混合拱。
河北赵县的赵州桥，又名大石桥，是世界上第一座敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，净跨37.02米，拱矢高度7.23米，矢高与拱跨相比，还不及1∶5，属于坦拱。大约于隋朝开皇末、大业初（605年），由著名匠师李春、李通等建成，到今天已有一千三百七十余年，是一座高度的科学性和完美的艺术性相结合的精品。英国李约瑟教授认为“李春显然建成了一个学派和风格，并延续了数世纪之久”。并指出“弓形拱是从中国传到欧洲去的发明之一”，“李春的敝肩拱桥的建造是许多钢筋混凝土桥的祖先”。千百年中，赵州桥一直是石拱桥最大跨度的保持者，直到法国于1339年建成净跨45.5米，宽3.9米的拱桥时才被打破，保持了七百三十余年，但该桥桥宽还不到赵州桥的一半；1959年建成的湖南黄虎港大桥跨度60米，才超过了赵州桥。石拱桥另一个技术指标矢跨比，赵州桥也保持了近千年的世界记录，直到佛罗伦萨的圣三一桥于1567年建成为止。用现代力学原理（十九世纪才形成的弹性拱理论）对赵州桥进行计算和验核，发现由于在拱肩上挖了四个小拱和采用30厘米厚的拱顶薄填石后，使拱轴线（一般就是拱圈的中心线）和恒载压力线①甚为接近，造成拱圈各个横截面上均受压力或受到极小的拉力，这就充分发挥了拱圈石不怕压就怕拉的特性。二线要重合是现代拱桥设计的基础，千年以前的赵州桥能在实践中加以解决，令人惊愕。1979年有关单位对赵州桥的桥台及基础作了实地钻探勘查，发现桥基不是常说的承载力尚好的粗砂，而是承载能力只为34T/M2的轻亚粘土，也未发现桥台后面有长后座或用桥桩等方法加固桥台，厚仅为1.549米的料石桥台，直接搁置在天然地基上。桥位处老土（河床3.5米以下）为一般第四纪冲积层，地质稳定，土质均匀，修桥时未拢动原土层。如此大的石拱桥，仅用很小的桥台，又建在勉强能承载桥梁自重的地基上，竟能够维持千年不坠，这在古今中外的建桥史上所罕见。即便是今天要建造这样的大桥，也是十分困难的。经过数十年来的研究勘考，有不少问题至今还没有得到满意的解答，诸如桥的修建方法，小拱的出现与作用，桥为什么千年不坠，李春、李通的其人其事，赵州桥为何会在隋朝赵县的洨河上出现等等，就连日本等国学者也常常提出探讨。
宝带桥在苏州东南葑门外六里，始建于唐元和十一年至十四年（816年—819年），因唐剌史王仲舒捐献宝带资助建桥而得名，是驰名中外的多孔古石拱桥。全桥总长近317米，有53孔，共长249.8米，北端砌驳引道23.2米，南端砌驳引道43.8米。桥宽4.1米。桥堍为喇叭形，桥端宽6.1米。桥堍两端所存石狮、石塔为南宋时的物件，明朝正统十一年（1446年）的桥形就是今天的式样。宝带桥是隋朝开凿的大运河南段（名江南河）边上的一座纤道桥，元朝僧人善住经过此桥时，写下了这样的诗句：“借得他山石，还将石作梁。直从堤上去，横跨水中央。白鹭下秋色，苍龙浮夕阳。涛声当夜起，并入榜歌长。”既然是纤道桥，就不宜用江南常见的驼峰隆起的石拱桥，因而建成跨径小的多孔、狭长和平坦的桥型。为使较大的船舰通过，主航道上有三个大孔；其他的孔为了宣泄澹台湖的水流，桥墩做得狭窄，约厚60厘米。全桥桥墩属柔性桥，一孔受载，波及相邻数孔；一孔倒坍，全桥株连。倦圃野老的《庚癸纪略》记载，1863年八月十九日为了通汽船，捉民夫拆去宝带桥两孔，接着连续坍去二十五孔，压死兵勇五人。戈登在寄回英国的信中称，这条汽船就是这个英国殖民主义者坐着去指挥洋枪队攻袭太平军时“飞而复来”号轮船，信中还说：“桥崩塌时发出震人的响声，我的小船险些被碎片击沉。……这桥的崩塌恐怕应归咎于我，因为我曾拆去它的一个拱洞让汽船驶入太湖，这桥的拱洞是一个重叠在另一个上面，拆去一个拱洞，自然其余的便随之倒塌了。”为掩盖其罪行，戈登曾严嘱家人及同伙不要发表有关信件。那为什么二十七孔以后的各孔却安然无恙呢？原来在二十七与二十八孔之间是由两个桥墩并立而成的，宽度为2.23米，为其他墩宽的三倍多，而且比其他墩长80厘米，上面还放置着“镇妖”石塔一尊，成了可靠屏障。这种墩今天称为刚性墩，因它能承受单向拱推力，亦叫单向推力墩。现在建造多孔连拱桥时，每隔3至5孔必须建造一座刚性墩。这种墩不仅宝带桥有，江苏吴县的行春桥（九环洞桥）等也有，说明五百年前我国桥工已形成了这样的概念，这是桥梁技术史上的一大成就。宝带桥桥跨（最大跨为6.95米）与墩宽比是11.6∶1，从而使桥下泄水面积达85%，居世界古拱桥的首位。古罗马及欧洲的古石拱桥都采用厚墩，如十三世纪初建成的英国老伦敦桥，桥跨与墩宽的比竟达1.3∶1（34呎：26呎），阻水面积大，桥型显得笨重。直到十八世纪法国桥梁大师贝龙（1708～1774年）从理论上证明桥跨与墩厚比可以大到12∶1～10∶1，欧洲才出现薄墩桥，但还不及宝带桥桥墩薄。使我们清晰地看清我国古代能工巧匠的惊人智慧。
北宋末年大画家张择端在《清明上河图》这一长幅画卷中，对汴梁（今开封）虹桥作了实录。虹桥是座结构新颖的木拱桥，它用较短小的木条，纵横交错搭置、互相承托、组成拱骨架受力，上加桥面，添设栏杆成桥。桥座落在北宋京都闹市区的东水门附近，跨阔约合16.4米的汴河，该桥跨度估计达19米，宽达8～9米。当时以桥为中心形成“桥市”，桥上人群熙攘，车马往来，通宵达旦，十分繁闹。还有成队骆驼穿城过桥而出。当时有一种叫“太平车”的大型运输车，载重达数十石（估计有2～3吨），需骡、驴二十余头或五至七头牛拖拽。可见桥的载重能力很大。汴河、广济河、惠民河是沟通汴梁漕运的河道，其中由汴河运进的皇粮每年达六百万石，为其他两条河运粮数的十倍。由于汴河漕运是京师命脉所在，航运一日不可中断，原来在汴河建造的有木柱墩的木梁桥，又经常发生船只碰撞柱墩，以至船毁桥塌人亡的事故，迫切需要建造一种不用桥墩的“无脚桥”。当时在山东青州（今盖都）根据一位曾当过牢狱卒子的能人献出的方案，在洋水上建成了无中间桥柱的青州虹桥，并已使用了三十余年。汴梁虹桥就是按照青州虹桥的式样建成的，后来毁灭于宋金战火之中。这种桥型当时在山东、河南、安徽汴河及其附近的河道上，广为修建，风行一时。长期以来，人们一直认为虹桥桥型已湮没失传八百余年，据1980年我们在浙南山区、福建东北山地的调查，泰顺的仙居桥、福建屏南县棠口千乘桥及云和的梅崇桥都是这种桥型的变种，很可能是随着宋朝政治中心的南移，把建造虹桥的技艺从北方传到了南方。
被马可·波罗誉为“世界上最好的独一无二的桥”的北京卢沟桥，于金明昌三年（1192年）建成，是一座十一孔、全长266.5米的大型石拱桥。它每个桥墩都很粗厚，都能承受单边推力，以抵挡春夏之交从永定河上游渲泄而下的大量冰块的冲击。它已经历了近八百年的车风冰雨和战争的侵害，仍傲然挺立。1975年，为了国家建设的需要，在科学试验的基础上，装有重达四百多吨化工设备的超限大件平板车也在这里安全通过。试验时，共分七次加载，最后加载达429吨，取得了三百多个数据。桥孔瞬时最大挠度①东起第二孔（清康熙时曾修理过）为0.42毫米，第五、六孔（金代原物，未经修理过，是跨度最大的两孔）分别为0.52和0.49毫米。全桥十一孔，受力均处在弹性状态。②工作正常。足见我国古桥工设计施工技艺的高超。它不仅在工程上有许多突出成就，而且桥上的华表、桥栏、石狮等雕刻精美生动，常为古今中外游人赞美。元朝文学家张埜、卢亘以“卧虹千尺”、“苍龙北峙飞云低”等词句描写石桥的雄姿。桥上石狮众多，早在四五百年前就流传着“卢沟桥的石狮子——数不清”的民间传说，1962年曾为此进行了清点，共有四百八十五个大小狮子。栏杆望柱头上281个大狮子和这些大狮子身上的小狮子198个，桥东端顶着栏杆当抱鼓石用的大狮子2个，桥两头四根华表柱头上的石狮子4个。可是在1979年在河中又挖出一只石狮。这些石狮千姿百态、惹人喜爱，特别是桥南边栏杆东部有一只石狮，高竖起一只耳朵，好似在倾听着桥下潺潺的流水和过往行人的谈话。
有“花桥烟雨”之称的广西桂林东门外花桥，跨漓江支流小东江，明景泰七年（1456年）始建木桥，1540年改建为石拱桥。它由4孔水桥6孔旱桥组成，总长134.66米。水桥上有桥廊琉璃瓦屋面，旱桥下满铺海底石，宽达25米，秋冬枯水时，水仅由水桥流出，春夏泛期，水旱桥共同排洪。旱桥衬托水桥，起引桥作用，以缓桥坡。旱水桥结合，构思新颖。桥基犹如福建泉州石梁桥的“睡木沉基”，木筏基宽2.4米，厚半米多，木筏下有38厘米厚的碎石垫层。全桥比例匀称，形态优美，桥脚纤细。水桥四孔，倒影成圆，玲珑富丽，引人入胜。人行桥上，七星诸峰近在咫尺，为桂林胜景之一。花桥在风景秀丽的桂林，起着画龙点睛的作用，值得今天桥梁工作者借鉴。
云南建水县城西的双龙桥，座落在泸江与塌村河会合处，为17孔尖拱石拱桥，全长148.73米，在清乾隆年间与道光初年分别修建。整个桥的艺术风格国内少见，它在桥中与两端建有飞阁三座，桥头还有一对石象守护，为云南特有。飞阁三层，面阔、进深各五间，上两层覆以歇山式屋顶，飞檐交错，巍峨壮丽，底层为桥身的通道，中间设佛像盒，西北角有楼梯上阁，可登高远眺。三座飞阁互相辉映，极其瑰丽，可惜北端桥亭已毁，石象亦不复存在。
卞桥是最近在山东省发现的古石拱桥，可能是全国罕见的晚唐建筑。它位于泗水县东南五十里的卞桥镇，跨泗水，是三孔联拱石桥，为兖州十景之一。拱脚处有莲花托石，拱顶上有巨兽头探出桥外，神态奇特。全桥13块栏板和14根望柱上都有飞禽走兽、山水桥梁、人物花卉等精细雕刻，并刻有“金大定二十一”等多种刻字。中孔拱圈石上还刻着“卞桥镇重修石桥，金大定二十一年（1181年）八月一日起工至二十二年四月八日谨记”，说明重修至令已有八百年。据记载，每当中秋之夜，桥下月印双影，故亦名双月桥。
在我国古园林及名山秀水的游览胜地中，有一些古石拱桥为园林添景、山水增色。如北京颐和园的玉带桥、十七孔桥，扬州瘦西湖的五亭桥，庐山石拱桥，杭州苏堤上的“六桥烟柳”、断桥，贵州南明河桥等。玉带桥建于清乾隆年间（1736～1795年），全桥用白色玉石琢成，主拱圈采用蛋形尖拱，配上双向反弯曲线的桥面，如驼峰突起，特别高耸，俗称驼背桥。座落在绿树丛中，桥下水面荡漾，倒影成环，显得柔和刚健，变幻多姿。本世纪初美国在纽约东河上建成了狱门桥，主拱上弧弦两端采用了反向曲线，当时被称为全球拱桥之冠，据说，其桥型就是选自玉带桥。五亭桥又名莲花桥，因它座落在四周被莲花包围的莲花埂上，远眺全桥犹如盛开的莲花。桥横跨瘦西湖，是往观音山、平山堂的必经之地，为瘦西湖著名的风景之一。桥建于清乾隆二十二年（1757年），这一年乾隆皇帝第二次下江南游玩，两淮盐政高■为讨好皇帝请工匠设计建造了这座有十五个拱洞、具有四翼、上盖五亭的特殊风格的桥。据说每逢农历十五日月圆时，十五个拱洞中各衔一月，晃漾殊观。庐山石拱桥横跨山涧，涧水穿桥而下，落入数十丈的深潭。宋代文人苏东坡曾作诗把它比喻为瞿塘三峡，故名栖贤寺三峡桥。该桥建于宋祥符七年（1014年）至今已近千年。拱圈是并列砌筑，如赵州桥式样，拱石用凹凸接口，其接头形式有四种，为古拱桥中所稀有。
建造石拱桥的技艺，至迟在明朝时就东传日本，甚至直接为他国修建。如1634年中国僧侣如定设计的眼镜桥和1645年中国林守壂（音）建造的鸣潼桥 眼镜桥在长崎县中岛川上，与附近二十座古桥雁列栉比，彼此相距不足百米，形成了“长崎石桥群”。其中半数是中国人出资构筑的，眼镜桥即由中国人设计建造。日本的史书赞美眼镜桥为“日本最古最有名的石拱桥之一”。本世纪五十年代在一次大水灾中，眼镜桥附近的钢筋混凝土现代桥梁全遭冲毁，唯有眼镜桥安然无恙，使当地桥务官员大为吃惊，认为“不可思议”。自此，眼镜桥被日本国定为国定重点文物，成了两国人民邦交敦睦、人民友好的象征。
除了以上四种古桥型外，还有浮桥和梁桥结合的广济桥。它位于广东潮安县东，跨韩江，桥由东段12孔石梁、西段7孔石梁和中间由8只木船浮桥组合而成，全长517.95米，宽约5米。于宋宝庆二年（1226年）建成，建桥时间化了五十六年。今天我们见到的立体交叉桥形式在古代也有，如河北满城县南关外的通济桥，清康熙十三年（1674年）重修，桥上下都可通“车舆”。秦汉时建造的阁道、复道堪称为古代的天桥。
我国古桥不仅种类齐全，而且稠密度大。以苏州为例，在清末，苏州府所属吴、元和、长洲三县的城外桥数为七百座左右；苏州城内有桥三百十余座，平均每平方公里有桥十五座。桥梁之多，大大超过了世界著名的意大利威尼斯。而且苏州在唐朝就有桥梁三百九十座，宋有“画桥四百”，都多于清末。正如明人莫旦在《苏州赋》中说：“坊市棋列，桥梁栉比”。
综览上述，我国古桥先有梁桥，后有浮桥和索桥，拱桥最晚出现。根据现有资料，自独木桥、堤梁式桥出现，到上世纪末、本世纪初铁路、公路等近现代桥梁开始设计建造的几千年中，我国古桥在由低级演进到比较高级，由简陋到逐步完善的过程中，大致可分为四个发展阶段。以西周春秋时代为主，包括西周以前为创始时期。以秦汉为主，包括战国及三国为创建发展时期，四种基本桥型都已出现并初具规模。以隋唐宋为主，包括两晋、南北朝、五代为全盛时期，在建造各种桥型桥梁的技术上都有突破和创新，把古桥建筑推到了高峰。由元朝至清末为继承发展时期。十分明显，桥梁建筑的发展依赖于社会生产力的发展，而桥梁的发展使交通运输畅通，又促进一个国家或地区的政治、经济、文化的繁荣发达，有利于社会生产力的提高。
① 一根绳子悬在空中，其形状就是该绳子的拉力线，若把它翻转一百八十度，就是恒载压力线。
① 瞬时最大挠度是指在某一瞬间拱圈的某一点下沉量达到全桥在这次试验过程中的最大值。
② 桥梁受载后，它的变形与荷载大致成正比例，称桥梁处于弹性状态；荷载过大，就会不成比例，称桥梁处于（弹）塑性状态，这是一般都不容许出现的。
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